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空运企业如何赢得“三小件”这个大金矿
作者:www.ah56.net.cn  时间:2008/2/22  来源:现代物流报  阅读:4701次  评论65
  “重客轻货”是国内航空企业过去的通病,而随着中国航空市场的逐渐开放,我们发现了航空货运市场的广阔天地。但当国有航空巨头们纷纷涌进航空货运的大市场,面对肥美的市场蛋糕,似乎看花了眼睛,迷失了坐标,不像削尖脑袋进军中国的国际巨头,有条有理地分食。
    在货运航空领域, “三小件”名义小,实则是航空物流市场的 “大金矿”,拥有雄厚实 力的FeDex、UPS等国际快递巨头已经开始在中国市场大步进军,并在 “三小件”的国际市场遥遥领先。部分国内企业虽在“三小件”展开竞争,但相对于国际企业来说,在市场定位、服务模式和产业链等方面还存在诸多瓶颈。淘金 “小三件”,需在国内航空企业借鉴国际经验中,摸索自己的道路。 

围猎“三小件” 

    “如果今年我们的‘三小件’运量能上到50%,那日子就好过多了。”1月29日,中国国际货运航空有限公司(以下简称国货航)华北营销中心助理张辉笑着告诉记者。
    “三小件”是指小件、快件和邮件。在过去的几年中,国内快递业的迅速发展,由蝇头小利变为“钱景”看好,使得货运航空公司对“三小件”刮目相看。
    空运价格高、速度快的特点决定了适合空运的商品必然具有单位体积小、附加值高的特点。当前,我国国内航空货运企业还主要依靠客机腹舱载货,这对空运物品的种类和规格限制较大,传统空运量较大的商品集中在电子配件、精密器械、药品、海鲜等产品。而如今,随着中国快递业跳跃式的发展,“三小件”运输已经越来越受到了国内航空货运公司的追捧,最大限度的从快递公司那里拿到利润,已经成为国内货运航空公司的共识。
    据中国航空发展研究中心预测,在2005~2009年,中国将以14.4%的增长率成为世界货运航空增长最快的国家。谁赢得了 “三小件”,谁就赢得了利润。
“三小件” 大利润
    人们的普遍意识中存在这样的印象:国内货运航空公司仍然主要运送大件货物,而四大快递巨头主要操作小件的快递业务。乍一看,似乎各有所长。要知道,高附加值的货物正是这些小件。
    对于航空物流,托运人最关注的三项要求不外是灵活的服务、有竞争力的价格和快速的运输周期。在服务趋同、价格接近的国内货运航空领域,运输周期便成了拉开差距、体现竞争力的惟一途径。
    为什么呢?因为托运人之所以选择航空货运,就意味着托运物品关系着一条产业链和商业流程的正常运转,容不得出现片刻的延误。据调查,70%的托运人表示,如果有1~2天的运输耽误,就要出大问题。
    目前,中国国内货运航空处于国航、东航和南航三足鼎立的局面,三家公司的货运部(南航没有成立独立的全货航)占据了市场90%以上的份额。但对于“三小件”市场的开发,似乎只是刚刚开始。众所周知的原因是,几年来的快递业高歌猛进为货运航空创造了巨大的市场空间和利润空间。
    货运航空公司需要做的,只是把空间多分配一些给小件,就能真金白银地多捧回许多利润。这样的好事,在其他行业,早就不多见了。
    国货航华北营销中心助理张辉告诉记者:“目前,文件、信函等快件的运输量占到总运输量的15%左右,且呈现不断攀升的态势。‘三小件’的利润率占总利润的比重也已经达到了13%,而原来,这个比重只有2%左右。”
    于是,我们不难理解,越是不起眼的小件,越蕴含着较高的市场价值,为货运航空公司带来丰厚的利润。
为“小件”明争暗斗
    既然有丰厚的利润,自然免不了利益追逐。各家货运航空公司其实早已明争暗斗,依托各自的地域优势,在三小件市场各出奇招。
    2007年下半年,南航货运部广州营业部推出个性化新服务:在广州至深圳、长沙、武汉等12条航线上推出“快件”产品。货主将时效性较高的货物以“快件”的代码向南航货运申请舱位后,最迟可在航班起飞前90分钟向航空公司交付货物,飞机到达目的地90分钟内,货物就能交付到提货人手中。从交货至提货时间大大缩短,如同为货物打了一次“飞的”。
    而早在2002年,作为国内首家货运航空公司,中国货运航空公司便根据市场导向,利用东航客机时间上的优势,适时推出了含金量较高的邮件、快件及鲜活货的空运。毫无疑问,让“三小件”登机快、提货快,实现客户到客户的快速流转,才是利润增长之本。
    2003年,中国货运邮政航空有限责任公司(简称中邮航)正式取得了《航空承运人运行合格证》,成为国内首家专营邮件和货物运输的航空企业。业界评述:“取得承运人资格对于南航意义重大,因为它可以从此名正言顺地杀入‘三小件’市场。”
    成立之初,中邮航明确表示,邮件在其整体业务的收益中占到90%,业界纷纷赞扬EMS加速御敌。然而,几年下来,却只闻脚步声,不见人下楼。中国邮政体制改革一直步履蹒跚,使得在“三小件”市场的开发乏善可陈。
    在国货航的战略设想中,“三小件”被寄予厚望。张辉透露,在他们的战略规划中,国货航将准备把窄体早班飞机全部用来运输“三小件”。目前,他们已经与中外运E速、顺丰、北京宅急送等快递公司建立了战略合作关系,以现有的航线网络匹配快递公司的国内网络。
    随着国内及国际航空运输市场的逐步开放,国内各航空公司可以获得更多的航线准入机会,扩张势力范围,但同时也意味着原来相对垄断的热门航线也会有更多的竞争者加入。于是,在货运航空领域,在“三小件”领域,大战的帷幕才刚刚拉开。
洋巨头 跨步争食
    一方面是政策环境受限,另一方面是实力尚弱,国内快递公司配置货机还要等待些时日。这时,拥有货运飞机的外资快递巨头们却早已闻风而动了。
    国外航空货运企业往往同时拥有快递公司(代理企业)和航空公司,有时甚至还拥有自己的机场,由于母(总)公司可以统一协调这三大物流环节中的利益问题和管理问题,就保证了货物周转的效率,降低了总体成本。
    去年,快递巨头们纷纷展开了装备竞赛,纷纷订购波音公司和空客公司的货机。UPS一气儿订购了27架波音货机,这批飞机2009~2012年交付使用,将逐步替换公司的老旧飞机。与此同时,联邦快递向波音公司订购的货机也将在2009年交付使用。
    分析人士认为,这批货机将大量用于亚洲航线。而敦豪公司(DHL)订购了6架波音767-300货机,这些飞机全部交付后,将使DHL的767货机机队规模扩大将近一倍。
    近日,DHL亚太区总裁许克威就曾在年末的一次新闻发布会上坦率地告诉记者:“中国发展的太快了,整个市场变大了,DHL在香港的转运中心已经不能满足我们转运的需要。”
    即将在上海浦东机场开工的DHL北亚枢纽,是一个集机场货站、进出口快件分拨、国际快件中转等功能为一体的航空枢纽。它的航线网络将不止覆盖中国、日本、韩国、印度、新加坡等国家的主要机场,而且将通过包机形式,新增德国莱比锡、美国惠灵顿、澳大利亚悉尼等洲际直航点,把DHL北亚枢纽和欧洲、北美枢纽连接起来,把往来欧洲、北美的快件和需要隔夜送达的货物汇集并分发出去。比DHL更早一些,UPS和联邦快递早已在上海浦东机场和广州白云机场各自开工建设了北亚枢纽。
    无论是订购货机,还是大张旗鼓地建设转运中心,快递巨头们的雄心壮志早已明朗。我们在货运航空领域理清了发展的脉络,在“三小件”上倾力相博时,外资巨头也已经全力争战。
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